Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 

A TU-144 szuperszónikus repülőgép története

A Tupoljev TU-144-el kapcsolatos emlékeim

Lányi Aladár nyá. őrnagy írása

 

Mióta az eszemet tudom, egészen kis gyerek korom óta mindig érdekeltek a technika újdonságai. A technika sok szakága közül leginkább az autók és a repülés foglalkoztatott. Kamaszkoromban vitorlázó repülni kezdtem és ezzel még inkább elköteleződtem a repülés felé.

Életem nagy részében a két nagyhatalom, a Szovjetunió és az Egyesült Államok (USA) technikai versengése zajlott. Az akkori magyar sajtó természetesen elsősorban a Szovjetunió eredményeit népszerűsítette.

Az 1960-as évek közepén már elterjedt a hír, hogy a Szovjetunió, az USA és egy Angol-Francia egyesülés is szuperszonikus utasszállító repülőgép építésébe kezdett. Ezen a területen is elindult egy verseny (a rakétakutatás és az űrversenyhez hasonlóan), hogy ki fogja először elkészíteni a szuperszonikus repülőgépet.

A közmédia természetesen ennek a versenynek éppen csak a legfontosabb eredményeit írta le. A technikai részletekről semmit nem lehetett belőlük megtudni, hiszen az ilyen jellegű eredményeket a kor szokásainak megfelelően titkosnak is nyilvánították.

Érdekes módon az új technikákról a legrészletesebb információkat a „Ifjú Technikus” (Техникa Маладёжи) nevű ifjúsági magazinból lehetett megtudni. 1968-ban az egyetemen elsőéves voltam. A kötelező orosz nyelvi oktatásban a tanárnő csak úgy adta meg az érdemjegyet, hogy egy több oldalas műszaki szakcikket kellett lefordítani magyarra. Én az Országos Műszaki Könyvtárban rátaláltam a Техникa Маладёжи 1966 szeptemberi számában leközölt, a TU-144 szuperszonikus repülőgépről szóló cikkre. Ezt fordítottam le. Ez a cikk a repülőgép főbb tervezési paraméterét is megadta, illetve néhány, a gép fejlesztése során tapasztalt technikai akadály, speciális sajátosság leírását is tartalmazta.

Egy idő után már látszott, hogy az USA (annak ellenére, hogy 3 repülőgépgyártó is foglalkozott a szuperszonikus repülőgép kifejlesztésével) hamarosan ki fog szállni ebből a projektből, és nem készíti el a maga szuperszonikus repülőjét.

A megmaradt két fejlesztés, a Szovjet TU-144 és az Angol-Francia közös vállalkozás, a „CONCORD” azonban tovább folytatta a versengést. A két gép összehasonlítása során mindig a TU-144 látszott jobbnak. Kicsit nagyobb méretű volt, nagyobb volt a tervezett végsebessége, nagyobb volt a tervezett terhelhetősége stb.

A magyar újságok megírták, amikor a TU-144 első repülése, vagy az első hangsebesség feletti berepülési próbája megtörtént.

Szintén jelentős hír volt, hogy a TU-144 repülőgép a berepülése során elérte a tervezett 2500 km/h sebességet, és ezzel világrekordot állított be. (Úgy tudom, hogy ez a rekordja a TU-144-esnek ma is él, a CONCORD nem döntötte meg.)

A CONCORD első felszállása, a hangsebesség átlépése és a végsebesség elérése vonatkozásában is mindig egy kis idővel, jellemzően 1-2 hónappal lemaradt a TU-144 után.

Úgy tűnt, hogy a TU-144 repülőgép hamarosan rendszeres utasforgalomban is részt vehet majd. A Szovjetunió, hatalmas méreteinél fogva saját területei felett is jól tudta volna hasznosítani a TU-144 repülőgép nagy sebessége miatti előnyeit.

A gépet üzemeltető AEROFLOT légitársaság azonban tervezte a TU-144 repülőgép nemzetközi légiforgalomban való részvételét is. Ennek keretében a TU-144 prototípusa ellátogatott az akkor baráti országoknak nevezett országok repülőtereire is, hogy felkészítsék a gépet az idegen repterekre és a fogadó repülőtereket a TU-144 repülőgép sajátosságainak kiszolgálására.

Ennek a tervnek a részeként a TU-144 Magyarországra is ellátogatott. A látogatás időpontját nem tették előre közzé, szinte senki nem tudott róla itthon. 1972. szeptember 29-én, péntek kora délután érkezett a TU-144 repülőgép prototípusa a Ferihegyi repülőtérre.

Én akkoriban már mérnökként dolgoztam a Gödöllői Gépgyárban. A péntek munkanap lett volna, de szeptember 29-e a Honvédség napja volt és így nekünk munkaszüneti nap volt. Én otthon voltam, Rákoskeresztúron. Az éppen végzett tevékenységem közben szólt a Kossuth rádió és a soros híradás első híreként bemondták, hogy a TU-144-es leszállt Ferihegyen. Szerintem, amikor a híradás történt, a repülő akkor még gurult a kifutópályán. Én azonnal fogtam a PRAKTIKA fényképezőgépem, ahogy voltam, munkaruhában felültem a motoromra, indultam Ferihegyre. 10 perc múlva odaértem a főépület melletti „B” portához. A porta teherbejárati kapuja sarkig nyitva volt. A kerítés mellett leállítottam a motort és egyenesen bementem a váróhelyek betonjára, a gép felé. A TU-144-es a főépülettől jobbra a teraszhoz közel és a terasz felé nézve állt. Senki sem szólt hozzám. A betonon sokan voltak, de mindenki a gépet csodálta. A gép csak néhány perce állhatott meg ott. A lépcső még akkor gördült az ajtajához. Elkezdtem fényképezni. A TU-144 fékernyője is még a gép mögött feküdt. Amíg fényképeztem, akkor jöttek ki a rendőrök, ők is először körbe csodálták a gépet. Azután szervezték meg a gép kordonozását, és védelmét. A kiszálló pilótát és a személyzetet az AEROFLOT Ferihegyi irodájának emberei fogadták. Együtt szedték össze a fékernyőt és rakták be egy Moszkvics-412-esbe. Le tudtam fényképezni azt is, amikor a hajtóművek szívónyílásait szintén ezek a személyek ponyvával befedik. Képeimen jól látszik az orrfutó és a két főfutó szerkezete. Tudtam képet csinálni a hajtóművek fúvócsövéről is egészen közelről. A fényképeimen is jól látszik, hogy a Budapesten járt TU-144-es a 68001 lajstromszámú prototípus darab volt.

A TU-144-es repülőgép hatalmas madár volt és nekem nagyon tetszett. Az aerodinamikai vonalvezetése szinte tökéletes, a felületei is nagyon simák, eldolgozottak voltak. A szárny és törzs szerkezet lemez elemei nagyon szépen csatlakoztak egymáshoz. A TU-144-es az addig ismert szovjet repülőgépekénél sokkal fejlettebb, pontosabb technológiai kivitelezést mutatott. Alaposan megnéztem a gép minden részletét. Közelebbről vizsgálva néhol a festékréteg lekopását, a szegecsek körüli festék megrepedését is észlelni lehetett. Személyesen úgy éreztem, hogy azt a gépet a berepülő pilóták nem nagyon kímélték. Azzal a géppel a berepülés során minden különleges repülési helyzetet és nagy terhelést adó manővert végrehajtottak. Csak nemrégiben olvastam a TU-144-es szuperszonikus gépek történetét, ahol az összes legyártott darab sorsát végig követték. Abban azt az információt találtam a 68001 számú prototípus darabról, hogy a gép összesen 400 repült óránál kevesebbet teljesített. Ezen nagyon csodálkoztam.

Később a TU-144-es szuperszonikus repülőgépekkel az AEROFLOT elindította menetrend szerinti járatait is. Ezek a járatok azonban legtöbbször csak postacsomagokat szállítottak és csak ritkán adódott személyszállítási feladat. A gyárnak nem sikerült exportra eladni egyetlen példányt sem. 3 év után a gépekkel a menetrendszerű járatokat megszüntették (főleg a bekövetkezett 2 katasztrófa miatt). A megmaradt példányok közül néhánnyal kutatási célból kísérleti repüléseket végeztek. Ezek célja részben az űrhajósok felkészítése az űrrepülésre-, illetve szuperszonikus aerodinamikai mérések elvégzése új gépek fejlesztéséhez volt.

A TU-144 vetélytársa, a „CONCORD” sikeresebb pályafutást futott be. A Concordból 14 darabos szériagyártás készült. A Concordból 7 db a British Airways-hez, 7 db pedig az Air France üzemeltetésébe került menetrend szerinti forgalomba. A British Airways gépei a London-New York JFK reptér és a London-Washington Dallas reptér közötti járatokon üzemeltek. Az Air France gépek a Párizs-New York JFK reptér és a Párizs-Rio de Janeiro (ezt egy közbenső leszállással) útvonalakat repülték. A Concordok is gazdaságtalanok voltak a menetrendszerű járatokon, így a menetrendszerű járataikat megszüntették. Mindkét légitársaság azonban charter üzemben továbbra is rendszeresen használta a Concordokat. A Concord gépek 27 évig üzemeltek. Ezalatt nagyon nagy járatszámot teljesítettek. Sok járat-rekordot repültek, hiszen kevesebb, mint fele idő alatt tették meg az óceán feletti utakat, mint akár a ma is forgalomban lévő hagyományos Jet repülőgépek. Az üzletileg gazdaságos szuperszonikus repülést azonban a Concordok sem tudták megvalósítani.

Jelenleg nincs egyetlen üzemelő szuperszonikus utasszállító repülőgép sem.

A TU-144-ről készített saját képeket színes diafilmre fényképeztem és előhívás után bekereteztem. Az évek során aztán többször is költöznöm kellett, és a diák bekeretezve, NDK diatárban elhelyezve becsomagolásra kerültek egy dobozba. A jelenlegi lakásomban pedig éveken keresztül nem találtam azt a dobozt, amibe ezeket a diákat raktam. Tudtam, hogy megvannak, de nem tudtam hol. Az idei évben egy nagyobb rendrakás alkalmával előkerült az a doboz, amiben a diák voltak. Nagy örömömre a diáknak semmi baja sem lett, azok jól vetíthetőek, színüket is megőrizték. Az analóg képeket azonban nehéz sokszorosítani, illetve tovább adni. Ezért digitalizálni kellett azokat. A digitalizálást úgy végeztem, hogy a képeket kivetítettem egy A4 méretű fehér papírra. Itt a kép nagy fényerővel jelenik meg és az élességet is be tudtam jól állítani. Ezt a képet fényképeztem le egy jó minőségű digitális kamerával. Az így létrejövő digitális képet már digitális módszerekkel lehet kezelni (fehéregyensúlyt-, színtorzítást beállítani, képkivágást pontosítani, pixel felbontást módosítani). Remélem, hogy ezek a képek mindenki részére érdekesek lesznek.

Az is nagy élményem volt, hogy sikerült megtalálnom a TU-144 szuperszonikus repülőről készült eredeti cikket a Техникa Маладёжи 1966 szeptemberi számában. A Техникa Маладёжи magazin 1933 óta létező újság. Az újság valamennyi száma digitalizálásra került, fel van rakva az internetre és bárki által hozzáférhető (olvasható, másolható). Az sem baj, ha valaki nem ismeri a nyelvet, mert a Google fordítóval a kijelölt szöveg egy gombnyomásra lefordításra kerül (bár ez a fordítás természetesen nem hibátlan, de a szakember számára elfogadható megközelítést ad).

 

2020. december 30.  

 

A mappában található képek előnézete A TU-144 szuperszónikus repülőgép

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.